2021-04-16 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第12号
この労働時間の範囲を、イメージを分けたものでありますが、左側が労働時間、右側が休息時間、真ん中ら辺が指揮命令下なのかどうかというグレーゾーンになると思うんですが、今お話しいただいた見直しをしたところは、左下にある船員法第六十八条第一項、安全、救助のため緊急を要する作業、防火操練等、航海当直の交代、これは引継ぎのことだと思うんですが、その三つのうち後ろ二つのことを言っているんですよね。
この労働時間の範囲を、イメージを分けたものでありますが、左側が労働時間、右側が休息時間、真ん中ら辺が指揮命令下なのかどうかというグレーゾーンになると思うんですが、今お話しいただいた見直しをしたところは、左下にある船員法第六十八条第一項、安全、救助のため緊急を要する作業、防火操練等、航海当直の交代、これは引継ぎのことだと思うんですが、その三つのうち後ろ二つのことを言っているんですよね。
先ほど具体的に言われました防火操練ですとか救命艇の操練等の作業ですとか、航海当直の通常の交代のために必要な作業、これは労働時間に関する一日当たりの上限規制の対象外となっておりましたが、これは対象とする旨、改正内容にも盛り込んでおりますし、施行までに十分な周知期間を設けるということが曖昧ということではなくて、別にそのとおり受け取っていただけばいいので、周知もしないで制度を変えるということはできませんから
まず、今般の法案では、労働時間の範囲の見直しとして、従来は船員法上、労働時間規制の例外とされていた防火操練、救命艇操練などの作業や、航海当直の通常の交代のために必要な作業、これらについて、労働時間に関する一日当たりの上限規制の対象に含めるという旨の改正内容を盛り込んでおります。
そうした中から、五級の海技士を、遠洋航行の当直担当者というのが別途設けられていると思いますが、そうした認定航海当直部員にかえることができないかということも聞いてございます。 この辺、声も出ていますので、検討状況ですとか、当局の考え方を御説明ください。
○鷲頭政府参考人 船舶の作業、船内で行われる作業というのは、荷役作業とか保守整備作業、航海当直、さまざまなものがございまして、個々の船舶によってその業務量が随分違ってきております。
これは具体的に、例えば濃霧が発生して、航海当直に立つ海員の数を増やさなきゃならないと、あるいは船舶の航行停止を伴うエンジンの故障があって、それを修理しなきゃならないと、こういうような場合の労働でございまして、これはこのまんま放置しておくと今までのワッチでやるとどこかぶつかっちゃうかもしれないとか、そのエンジンを、今までの人数でやっていると直らないで乗り上げてしまうかもしれないと、そういうようなもので
一、船員の恒常的な長時間労働を是正するため、他業種での事例並びに船員労働の特殊性を踏まえつつ、航海当直、荷役作業、食料の調達供給等船員の労働時間の定義及び船舶の安全航行の確保に係る臨時労働の内容について、それぞれ規定上の明確化を図るとともに、船員に対する労働条件の明示の徹底に努めること。
船員、船舶の今、先生がおっしゃられた意味での乗組員につきましては、船員法第七十条に規定がございまして、航海当直体制、これは航海当直体制ですから、二人ずつ、一日三回、三直で二十四時間やるというような場合には六人とか、そういう意味での航海当直体制の実施に必要な人員など、船舶の安全な運航を確保するための最低限必要な定員、すなわち安全最少定員と言っておりますが、それを乗り組ませなければならないというふうに船員法上
船員も八時間労働で、航海当直は連続四時間以内、こういうことになっているんです。 もちろん、航空乗務員の場合に労働基準法の規定の適用除外になっているということは私もよく知っております。しかし、何でタクシーにしろ鉄道にしろトラックにしろ何にしろ、連続乗務時間を区切っているのか、そして休憩を入れるようにしているのか。安全運行のためですよ、安全運行に支障があるからです。
第三に、航海当直部員について、その資格証明制度を法定し、あわせて法令違反の場合には当該資格の取り消しができることとする等船員の資格制度につき所要の改正を行うこととしております。 以上が、この法律案を提出する理由であります。 何とぞ、慎重御審議の上、速やかに御賛成くださいますようお願い申し上げます。
今回の航海当直部員あるいはタンカー乗組員の資格制度の改正というのがありますが、これについてちょっと概要をお話しいただきたいと思います。
この船は調べてみますと、一昼夜を超える航海でありながら甲板部、機関部の航海当直要員がおのおの一人、計二人という実態で交代要員はいなかったと。これは船員法等に若干やっぱり違反しているのではないかと私は思うんですが、行政当局はこうした事故を未然に防止するために船員定員の確保等どのように考えているのか、お答え願いたいと思います。
○政府委員（金丸純一君） 先生御指摘のとおり、大規模な海難事故の原因といたしましては人為的なミスが七、八割に及ぶのではないかといったことで今回の関係条約の改正がなされたわけでございますけれども、航海当直部員、タンカー乗組員につきましては、船舶航行の安全確保のためにこれまでにも一定の業務経験等が必要とされるということがございます。
第三に、航海当直部員について、その資格証明制度を法定し、あわせて法令違反の場合には当該資格の取り消しができることとする等船員の資格制度につき所要の改正を行うこととしております。 以上がこの法律案を提出する理由であります。 何とぞ、慎重御審議の上、速やかに御賛成くださいますようお願い申し上げます。
だけれども、航海当直は四時間ずつの三交代制ということになっているんです。ですから、連続四時間だということになって、四時間働くと休憩。そしてトラック運転手も運転時間の限度は労働省の基準があります。一日の運転時間は九時間以内と延びているんですが、連続運転時間は逆に四時間以内だと。そうしたら、四時間経過したら三十分休みなさいよということになって、運転時間の中断をこれは言っているわけです。
○政府委員（金子史生君） 私ども航海当直基準の遵守ということを中心に、海上保安庁とも十分連携をとりながらそういった安全の確保というものができるようなマニュアルと申しますか、マニュアルというよりは通達を地方運輸局に流したいというふうに考えておるわけでございます。
○政府委員（金子史生君） 今、先生御指摘の操舵員と見張り員の区別と、こういう航海当直基準上の問題でございますが、実はこれはＳＴＣＷ条約の基準に準拠しておるわけでございまして、船員法の第十四条の四の規定に基づきます航海当直基準、これにおきましては、先生ただいま御指摘のように、「見張りに関する原則」という項目におきまして、「見張りを行う者の任務と操舵員の任務とは区別されるもの」とされております。
航海の安全を確保するためには航海当直の実施、船内保守整備作業あるいは荷役作業等の作業を適切に遂行することができるような定員が乗り組んでいることが必要であります。航海当直の実施につきましては、基本的には航海当直基準というものが運輸省告示でございますので、その航海当直基準が遵守できることを指しているわけでございます。
第三に、船舶所有者は、航海当直その他の船舶の航海の安全を確保するための作業を適切に実施するために必要な員数の海員を乗り組ませなければならないこととしております。 第四に、常時十人以上の船員を使用する船舶所有者は、定員について就業規則を作成し、これを行政官庁に届け出なければならないこととしております。 なお、この法律の施行期日は、周知に必要な期間等を考慮し、平成五年四月一日としております。
○金子（史）政府委員 まず先生おっしゃいました見張りに関する部分でございますが、ＳＴＣＷ条約の基準に準拠いたしました船員法の第十四条の四に基づきますところの航海当直基準、これには「見張りに関する原則」という項がありまして、そこにおきまして見張りを行う者の任務と操舵員の任務は区別されるものというふうにしております。
一方で、航海の安全を確保するための七十条の規定でございますけれども、これは、航海当直の実施とか船内保守作業とか船内の荷役準備作業、荷役業務とか、そういったものを適切に遂行するための定員が乗り組んでいることが必要でございまして、例えば航海当直の実施だけをとってみますと、これは基本的には航海当直基準が遵守できるための定員が必要でございまして、これを一般的なケースに当てはめてみますと、七百総トン以上はこれは
○小林（恒）委員 航海当直に関連して起こっている海難が非常に多い。現在、航海の安全確保についてはさしあたり告示で示されております航海当直基準、先ほど若干触れられておりますが、航海当直基準を遵守できる乗り組み体制が必要であろうと考えますけれども、運輸省はどのように考えているのでしょうか。
第三に、船舶所有者は、航海当直その他の船舶の航海の安全を確保するための作業を適切に実施するために必要な員数の海員を乗り組ませなければならないこととしております。 第四に、常時十人以上の船員を使用する船舶所有者は、定員について就業規則を作成し、これを行政官庁に届け出なければならないこととしております。 なお、この法律の施行期日は、周知に必要な期間等を考慮し、平成五年四月一日としております。
これらの規定によりまして、我が国の港にあります外国船舶が航海当直基準を守っていなかった場合、あるいは一定の資格を有した者が乗り組んでいなかった場合等におきましては、運輸大臣は必要な措置をとることを通告することができ、さらに、その通告に従わなかった場合において特に必要があると認めますときには、当該船舶の航行停止命令あるいは航行差しとめを行うことができるということになっております。
こういうところから、欧米を中心といたしました先進諸国におきまして、旗国主義、これはその船の掲げる旗の国の政府ということでございますが、旗国主義による自国船の検査だけでは自国沿岸の航行の安全確保あるいは海洋環境の保護、航海当直体制及び船舶職員の資格の保持等が十分にできなくなる、こういう認識がございまして、昭和五十七年から、自国に入港する外国船舶に対しまして、ボート・ステート・コントロールと申しておりますけれども
○石井（和）政府委員 船員法に基づきましで見張り、航海当直の義務がございます。複数で当直いたして見張りをするということになっております。また、自動化機器の信頼性につきましても十分検査で検討しておるところでございます。
そこで、どういうような例があるのかという御質問でございますが、例えば濃霧の発生によりまして航海当直に立つ船員の数を増加しなきゃいけないというような場合だとか、あるいは機器等が故障いたしまして緊急にその故障を直さなきゃいけないといったような場合などが考えられております。
具体的な例といたしましては、濃霧の発生によりまして航海当直に立つ海員の員数を増加する場合であるとか、機器の故障が生じて修理する場合、乗組員の傷病等により欠員が生じそのかわりに作業を行う場合、あるいは何らかの事情変更に対応するために急遽運航スケジュールを変更せざるを得ない場合などが考えられるわけであります。
じゃ、具体的にどんな例かという御質問でありますが、考えられる事態としましては、例えば濃霧の発生によりまして航海当直に立つ海員の員数を増加する場合とか、あるいは機器の故障が生じて修理する場合とか、乗組員の傷病などによって欠員が生じてそのかわりに作業を行う場合とか、あるいは何らかの事情の変更に対応するために、急遽運航スケジュールを変更せざるを得ない場合といったような事態が考えられると思います。
どういうような場合があるのかという御質問でありますが、例えば、具体的な例として考えられますのは、濃霧の発生によりまして航海当直に立つ海員の数を増加しなければいけないというような場合、あるいは機器等に故障が生じまして修理をしなければいけないといったようなとき、あるいは乗組員の病気等によりまして欠員が生じたといったようなときにかわりに作業を行うといったようないろいろな事情の変更による運航スケジュールの変更
まず、船員法及び船舶職員法の一部を改正する法律案は、千九百七十八年の船員の訓練及び資格証明並びに当直の基準に関する国際条約の発効に備えるとともに船員制度の近代化を推進しようとするもので、その主な内容は、第一に、条約の国内実施を図るため、航海当直に関し遵守すべき事項、船舶職員法の適用に関する旗国主義の採用、条約の要件を満たした新たな海技資格、外国船に対する監督等について定めること、第二に、船員制度の近代化
○政府委員（鈴木登君） 船長、機関長を航海当直体制に組み入れるべきではないんじゃないかという点につきましては、実は条約の方も私どもの方の船舶職員法の方も、そういう立場をとっておりませんで、もう航海時間あるいは航路等の考慮の上で、船長が自分独自に決めてやるべきだというふうな立場をとってございます。
○柳澤錬造君 いま大臣の御答弁のようなお気持ちでお取り組みいただきたいことにして、次に、ＳＴＣＷ条約は、海上における人命、財産の安全と、いわゆる海洋環境の保護の促進というものを目的にしているわけなので、この安全のために航海当直をするように定めているはずなんですが、たとえば航海当直に従事する者は、職員の場合は海技の資格を持たにゃいかぬ、部員の場合だと証明を持たにゃいかぬ、あるいは当直に当たっては操舵を
○政府委員（鈴木登君） 条約では航海当直をする者には一定の要件を課しておりますので、そういう点については条約どおり厳守したいと思っております。